Компании занимающиеся строительством железных дорог. Строительство новых железных дорог в россии

3.1.1 Реконструкция железнодорожного пути проводится в соответствии с действующей нормативно-технической документацией, регламентирующей общие принципы, технические параметры, нормативы и требования по производству реконструкции железнодорожного пути, включающие критерии назначения, подготовку проектов с проведением обследовательских и изыскательских работ, организацию и технологию выполнения работ, приемку и сдачу в эксплуатацию пути после его реконструкции.

Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути направлена на повышение прочности, несущей способности, стабильности, долговечности и других показателей надежности как железнодорожного пути в целом, так и его составных частей и элементов, обеспечивающих продление продолжительности жизненного цикла, сокращение трудоемкости и стоимости технического обслуживания пути и получение экономического эффекта при его эксплуатации.

3.1.2. К реконструкции (модернизации) железнодорожного пути относятся работы, приводящие к изменению категории пути, а также к повышению грузоподъемности искусственных сооружений, способности пути и искусственных сооружений нести повышенные осевые и погонные нагрузки, изменению пространственных характеристик (плана и профиля пути, геометрии балластной призмы, земляного полотна, негабаритных мест), изменению конструкции пути с устройством новых водоотводных, защитных и укрепительных сооружений. После реконструкции путь может переводиться также в более высокий класс в зависимости от эксплуатационных условий.

В отличие от капитального ремонта, когда выполняются работы только по верхнему строению пути (замена изношенной рельсошпальной решетки на деревянных или железобетонных шпалах без переустройства положения пути в плане и профиле, очистка или замена балласта), а также очистка водоотводов, при реконструкции железнодорожного пути, помимо работ по верхнему строению пути, выполняется комплекс работ по улучшению плана и профиля пути, по земляному полотну, малым и средним мостам и другим инженерным сооружениям, а также сопутствующие работы по системам сигнализации и электроснабжения.

3.1.3. Работы по реконструкции железнодорожного пути проводятся в составе комплексной реконструкции инфраструктуры при необходимости увеличения пропускной и (или) провозной способности участков, комплексного обновления параметров устройства пути, электроснабжения, автоматики и телемеханики, связи, а также при вводе в обращение грузовых вагонов с осевой нагрузкой выше 25 т на ось и организации скоростного (от 141 км/ч до 200 км/ч) и высокоскоростного (более 200 км/ч) движения пассажирских поездов.

Выполнение отдельных работ и их совокупностей, направленных на повышение технического уровня отдельных объектов железнодорожного пути и преимущественно выполняемых по типовым технологическим процессам или их модификациям, относится к модернизации железнодорожного пути.

3.1.4. Реконструкция железнодорожного пути, требующая изменений продольного профиля и плана (ликвидация переломов профиля, уменьшение уклонов пути до нормативных значений и др.), сопряженных с большими объемами земляных и других работ, должна выполняться в рамках комплексной реконструкции инфраструктуры железнодорожной линии.

Реконструкция железнодорожного пути, на котором намечается обращение пассажирских поездов со скоростями более 200 км/ч, должна выполняться в рамках комплексной реконструкции инфраструктуры железнодорожной линии по специально разработанным нормативам и требованиям.

Реконструкция железнодорожного пути должна проводиться в первую очередь на линиях 1 - 3 классов, подготавливаемых для скоростного движения пассажирских поездов, увеличения пропускной и провозной способности, повышения нагрузки на ось.

Реконструкция железнодорожного пути проводится по специально разработанным проектам с учетом технико-экономического обоснования принимаемых проектных решений по инвестиционной программе.

Реконструкция больших мостов, тоннелей, галерей и автодорожных путепроводов должна проводиться по отдельной проектной документации.

3.1.6. Состав работ при реконструкции железнодорожного пути.

3.1.6.1. По плану, профилю и верхнему строению пути:

Замена рельсошпальной решетки на новую решетку с применением прогрессивных конструкций пути;

Постановка пути в проектное положение в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие с максимальными проектируемыми скоростями движения поездов, предусмотренными проектной документацией на реконструкцию пути;

Удлинение переходных кривых и прямых вставок, ликвидация образовавшейся в процессе эксплуатации многорадиусности кривых по утвержденной проектной документацией;

Частичное переустройство элементов профиля и их сочетаний до установленных нормативов;

Комплексная замена стрелочных переводов, в т.ч. на стрелочные переводы более пологих марок;

Укладка криволинейных стрелочных переводов в горловинах станций, расположенных в кривых, или вынос стрелочных переводов из кривых;

Ликвидация негабаритных мест (ликвидация негабаритности мостов и тоннелей производится по отдельной проектной документацией);

Очистка щебеночной балластной призмы на глубину не менее 40 см или замена асбестового балласта (щебня), не отвечающего требованиям настоящего Положения. Формирование и уплотнение балластного слоя в соответствии с требованиями проектной (или рабочей) документации на реконструкцию железнодорожного пути;

Доведение балластной призмы до типовых размеров;

Выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой его на проектные отметки в профиле;

Сварка плетей до длины перегона, включая стрелочные переводы;

Шлифование поверхности катания рельсов;

Послеосадочная выправка пути (через 10÷30 млн. т. брутто)

Утилизация снимаемых элементов верхнего строения пути, негодных к повторной укладке в путь.

Работы по верхнему строению пути должны проводиться только после завершения работ по реконструкции и ремонту искусственных сооружений и земляного полотна.

3.1.6.2. По земляному полотну:

Проведение противодеформационных мероприятий с устранением дефектов земляного полотна, включая устройство несущего подбалластного слоя из песчано-гравийной смеси в местах, где не обеспечивается несущая способность грунтов основной площадки земляного полотна и имеет место повышенная интенсивность расстройства геометрии рельсовой колеи в плане и профиле, а также морозное пучение;

Устранение зауженной ширины основной площадки;

Уположение откосов насыпей и выемок;

Срезка обочин на уровне подошвы новой балластной призмы;

Срезка и уборка отложений загрязнителей балласта на откосах выемок, насыпей и нулевых местах;

Раскрытие заработанных нулевых мест и мелких выемок;

Восстановление водоотводов и дренажей, устройство новых с использованием прогрессивных конструкций водоотводных лотков и дренажей при изменении в процессе эксплуатации гидрологической ситуации;

Устройство подкюветных дренажей и лотков у платформ на станциях;

Устройство защитных сооружений на скально-обвальных и лавиноопасных участках.

При проведении реконструкции эксплуатируемого земляного полотна выполняются и другие работы, предусмотренные проектной документацией.

3.1.6.3. По малым и средним мостам (путепроводам) и водопропускным трубам.

Состав работ при проведении реконструкции малых и средних мостов (путепроводов) и водопропускных труб определяется по результатам их обследований или испытаний и может включать в себя следующие виды:

Замена фильтрующих насыпей на мосты и трубы;

Переустройство искусственных сооружений с целью увеличения скоростей движения и действующих на них нагрузок;

Устройство переходных участков пути переменной жесткости на подходах к мостам (путепроводам);

Удлинение водопропускных труб при уширении основной площадки земляного полотна и уположение откосов;

Увеличение водопропускной способности малых мостов и труб, если в процессе их эксплуатации возникли трудности с пропуском паводковых и ливневых вод.

При проведении реконструкции эксплуатируемых мостов (путепроводов) и водопропускных труб выполняются и другие работы, предусмотренные проектной документацией.

3.1.6.4 Сопутствующие работы:

Восстановление километровых и пикетных знаков, а также знаков закрепления кривых с учетом их нового положения;

Приведение полосы отвода в соответствие с нормами;

Установка путевых лубрикаторов;

Оборудование централизованных стрелочных переводов на главных путях, съездах главных путей и приемо-отправочных путях электрообогревом или устройствами автоматической пневмообдувки;

Переустройство железнодорожных переездов;

Устройство технологических автомобильных подходов к железнодорожному пути;

Устройство пунктов обогрева;

Устройство ограждения вдоль железнодорожного пути;

Создание реперных сетей на участках реконструкции железнодорожного пути;

Устройство временных съездов.

Работы, технологически связанные с производством работ по реконструкции железнодорожного пути:

Устройство однопутной двухсторонней автоматической сигнализации;

Перестановка опор контактной сети;

Электрификация временных съездов;

Устройство средств управления временными стрелочными переводами;

Устройство временных секционных изоляторов;

Вынос кабелей из зоны реконструкции;

Устройство оповестительной сигнализации на оборудованных пешеходных переходах;

Установка защитных коробов для дроссельных перемычек.

3.2. Капитальный ремонт пути на новых материалах предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях 1 и 2 классов (стрелочных переводов на путях 1¸3 классов) и восстановления несущей способности балластной призмы, и в отличие от реконструкции (модернизации) железнодорожного пути включает в себя только работы по верхнему строению пути, а также восстановлению водопропускной способности водоотводов.

После капитального ремонта на новых материалах категория и класс пути не изменяются.

3.2.1. Капитальный ремонт пути на новых материалах проводится с учетом его фактического состояния при нормативной наработке пути после проведения реконструкции или предыдущего капитального ремонта на новых материалах

3.2.2. Капитальный ремонт пути на новых материалах проводится в соответствии с проектной документацией, учитывающей местные условия, состояние пути до ремонта, результаты обследований, требования к пути после ремонта и др.

3.2.3. В состав капитального ремонта на новых материалах входят следующие основные виды работ:

Замена рельсошпальной решетки на новую решетку, в том числе с элементами более высокого технического уровня (железобетонные шпалы, упругие скрепления и др.);

Замена стрелочных переводов на новые переводы того же типа, в том числе с элементами более высокого технического уровня;

Очистка щебеночной балластной призмы на глубину в соответствии с проектом, но не ниже 40 см, с устройством (при необходимости) разделительного покрытия между очищенным щебнем и основной площадкой земляного полотна (поверхностью среза при очистке щебня);

Срезка обочин земляного полотна;

Выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;

Доведение балластной призмы до требуемых размеров;

Постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие со скоростями движения поездов, предусмотренными проектной документацией на капитальный ремонт;

Ликвидация, образовавшейся в процессе эксплуатации многорадиусности кривых;

Очистка и планировка водоотводов;

Срезка и уборка отложений загрязнителей балласта на откосах выемок и насыпей;

Приведение полосы отвода в соответствие с нормативными требованиями;

Сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;

Шлифование поверхности катания рельсов, стрелочных переводов и другие работы, предусмотренные проектом;

Послеосадочная выправка пути (через 10÷30 млн. т. бр.).

3.2.4. В состав капитального ремонта пути на новых материалах могут быть включены следующие дополнительные работы:

Полная вырезка балластной призмы, сложенной из асбеста, щебня слабых пород или их комбинации, на глубину не менее 40 см ниже подошвы шпал с укладкой разделительного покрытия на основной площадке земляного полотна (поверхности среза при вырезке);

Частичное уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не требует дополнительного завоза грунта и замены или перестановки опор контактной сети в объеме более 5%;

Другие работы, предусмотренные проектом.

3.2.5. Дополнительные виды работ, включаемые в состав капитального ремонта пути на новых материалах, предусматриваются проектом в случаях:

Если ремонтируемый участок пути ранее не подвергался реконструкции, при которой эти работы выполняются;

Если фактическое состояние пути по результатам обследования и условия эксплуатации требуют выполнения указанных работ, а реконструкция железнодорожного пути на этом участке не предусмотрена.

Капитальный ремонт пути на старогодных материалах предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3-5 классов (стрелочных переводов на путях 4 и 5 классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений.

3.3.1. Состав основных работ, входящих в объем капитального ремонта на старогодных материалах, аналогичен составу основных работ, входящих в объем капитального ремонта пути на новых материалах.

3.3.2. Капитальный ремонт пути на старогодных материалах может выполняться как комплексно со снятием и укладкой рельсошпальной решетки укладочным машинизированным комплексом, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал.

3.4. Сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов предназначена для обновления рельсов и стрелочных переводов с целью повышения межремонтного срока между реконструкцией железнодорожного пути, капитальными ремонтами на новых и старогодных материалах.

3.4.1. Сплошная замена рельсов на новые и старогодные назначается при таком же предельно-допустимом количестве одиночного выхода рельсов, как и при назначении реконструкции и капитальных ремонтов пути на новых или старогодных материалах. Вид сопутствующих работ, количество элементов скреплений и шпал, требующих замены определяются по результатам осмотра пути.

Сплошная замена рельсов назначается вместо капитального ремонта, если приведенные дополнительные критерии в таблицах 6.1 и 6.2 дефектных негодных шпал, скреплений и выплесков окажутся меньше табличных на 1/3 и более или на основании ТЭО.

3.4.2. Сплошная замена рельсов может иметь несколько разновидностей по составу работ.

3.4.2.1. Сплошная замена рельсов новыми, сопровождаемая работами в объеме среднего или усиленного среднего ремонта пути и в период между капитальными ремонтами бесстыкового пути с железобетонными шпалами на участках с грузонапряженностью более 50 млн. ткм брутто /км в год.

3.4.2.2. Сплошная замена рельсов старогодными на участках проведения усиленного среднего ремонта на железобетонных шпалах в случаях, когда на фронте работ имеются участки с рельсами с суммарным выходом в остродефектные в соответствии с табл. 6.2. При этом на участках замены рельсов производится замена дефектных скреплений.

3.4.2.3. Сплошная замена рельсов старогодными назначается на участках звеньевого пути с рельсами типа Р65 без термической обработки или типа Р50 и легче и здоровым шпальным хозяйством и балластным слоем. В этом случае замена рельсов сопровождается подъемочным ремонтом пути.

3.4.2.4.Дополнительная сплошная замена рельсов новыми или старогодными в кривых участках из-за предельной величины бокового износа их головки, регламентированной инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, сопровождается подъемочным ремонтом или планово-предупредительной выправкой.

3.4.3. Сплошная замена металлических частей стрелочных переводов должна совпадать по времени со сплошной заменой рельсов при условии пропуска по стрелочным переводам не менее 2/3 нормативного тоннажа и наличии негодных брусьев в количестве не менее 2/3 от указанных в табл. 6.3.

3.5. Усиленный средний ремонт пути предназначен для повышения несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку, приведения отметки продольного профиля пути к проектной, восстановления требуемых размеров балластной призмы, замены слабых пород балласта на щебень твердых пород, укладки специальных покрытий на основную площадку земляного полотна и др.

3.5.1. Усиленный средний ремонт проводится в соответствии с проектами, учитывающими местные условия, состояние рельсошпальной решетки, балластного слоя, земляного полотна, включая основную площадку, результаты обследований, требования к пути после проведения ремонта и др.

3.5.2. Усиленный средний ремонт пути выполняется на участках, где не проводились реконструкция железнодорожного пути, или предыдущие капитальные ремонты проведены без соблюдения требований ресурсосберегающих технологий (недостаточная глубина очистки, балласт слабых пород не заменен на щебень твердых пород, подъемка пути превышает допустимые значения, размеры балластной призмы не соответствуют современным требованиям, обочины отсутствуют или имеют размер менее установленного, разделительные покрытия на основной площадке земляного полотна отсутствуют и др.).

3.5.3. В состав усиленного среднего ремонта пути в зависимости от состояния пути могут быть включены следующие основные виды работ:

Очистка щебня на глубину, установленную проектом и позволяющую привести отметку продольного профиля к проектной и восстановить требуемые размеры балластной призмы;

Вырезка балласта слабых пород на глубину, установленную проектом и позволяющую привести отметку продольного профиля к проектной и восстановить требуемые размеры балластной призмы;

Укладка покрытий на основную площадку земляного полотна (поверхность среза) в процессе очистки щебня или вырезки балласта слабых пород;

Формирование и уплотнение новой балластной призмы из щебня твердых пород;

Уширение основной площадки земляного полотна с восстановлением ее поперечного уклона;

Срезка обочин;

Ликвидация пучин;

Уположение откосов насыпей;

Восстановление и ремонт водоотводов и дренажных устройств;

Замена скреплений и шпал в объемах, предусмотренных проектной документацией;

Сплошная замена подрельсовых прокладок, замена двухвитковых шайб в уравнительных пролетах и на концах плетей протяжением 50-75 м;

Ремонт железнодорожных переездов;

Одиночная замена дефектных рельсов;

Регулировка зазоров на звеньевом пути;

Снятие пучинных карточек и регулировочных прокладок;

Шлифовка рельсов и стрелочных переводов;

Послеосадочная выправка пути (через 10÷30 млн. т. брутто);

Восстановление знаков: километровых, пикетных, реперов начала и конца круговых кривых; начала, середины и конца переходных кривых;

Другие работы, предусмотренные проектной документацией.

3.5.4. Усиленный средний ремонт пути проводится взамен среднего ремонта пути в случае, если:

Ремонтируемый участок железнодорожного пути ранее не подвергался реконструкции;

Капитальный ремонт пути на новых материалах был выполнен с толщиной слоя щебня под шпалой менее, чем предусмотрено в таблице 4.2;

Не была произведена замена щебня слабых пород или асбестового балласта на щебень твердых пород;

Требуется усиление основной площадки земляного полотна, но проведение реконструкции или капитальных ремонтов по критериям их назначения нецелесообразно;

Фактическое состояние пути по результатам обследования и условия его эксплуатации требуют выполнения работ, входящих в объем усиленного среднего ремонта, а реконструкция железнодорожного пути на данном участке не предусмотрена.

3.6. Средний ремонт пути предназначен для восстановления дренирующих и прочностных свойств балластной призмы и повышения степени равнопрочности верхнего строения.

3.6.1. Средний ремонт пути проводится в зависимости от ремонтных схем в промежутке между капитальными ремонтами или в промежутке между капитальным ремонтом и сплошной сменой рельсов.

3.6.2. В состав среднего ремонта пути входят следующие основные виды работ:

Сплошная очистка щебеночного балласта на глубину под шпалой не менее 25 см с добавлением нового балласта, или обновление загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15 см под подошвой шпал;

Замена всех негодных элементов скреплений, резиновых подрельсовых прокладок в уравнительных пролетах, на концах плетей по 50-75 м и в зоне сварных стыков;

Замена дефектных рельсов или дефектных участков плети;

Замена негодных и дефектных шпал в объеме, исключающем их одиночный выход в течение 3 лет;

Регулировка или разгонка стыковых зазоров на звеньевом пути;

Снятие пучинных подкладок и регулировочных прокладок;

Выправка пути в плане и профиле с постановкой кривых в проектное (паспортное) положение;

Смазка и закрепление закладных и клеммных болтов;

Правка сварных стыков;

Ремонт железнодорожных переездов;

Шлифование поверхностей катания рельсов и стрелочных переводов;

Восстановление целостности рельсовых плетей, сварка рельсовых плетей до длины блок-участка и перегона, включая стрелочные переводы и введение плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру закрепления;

Очистка и ремонт водоотводных и дренажных устройств;

Восстановление километровых и пикетных знаков, знаков закрепления кривых;

Другие работы, предусмотренные проектом и сметной документацией.

3.6.3. На стрелочных переводах, расположенных на путях, подлежащих среднему ремонту, также должна назначаться сплошная очистка щебеночного балласта и одиночная замена дефектных элементов в объеме среднего ремонта и сварка стыков алюминотермитной сваркой на стрелочных переводах с железобетонными брусьями.

3.7. Подъемочный ремонт пути предназначен для восстановления равноупругости подшпального основания путем сплошной подъемки и выправки пути с подбивкой шпал, а также заменой негодных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта и должен выполняться как промежуточный вид ремонта на участках, где проводилась реконструкция железнодорожного пути или капитальный ремонт.

При подъемочном ремонте пути выполняются следующие работы:

Замена дефектных рельсов, негодных шпал и элементов скреплений;

Регулировка или разгонка стыковых зазоров на звеньевом пути с деревянными шпалами;

Удаление из-под подошвы рельсов загрязнителей;

Удаление пучинных карточек, регулировочных прокладок;

Сплошное закрепление клеммных и закладных болтов при скреплении КБ, ЖБР, монорегуляторов при скреплении АРС, добивка костылей, регулировка противоугонов;

Правка рельсовых и сварных стыков;

Локальная очистка загрязненного щебня в местах выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпалы с частичной заменой на чистый щебень, а при необходимости очистка плеча балластной призмы на глубину 25-30 см ниже подошвы шпалы щебнеочистительными машинами;

Механизированная ликвидация локальных выплесков на глубину не менее 20-25 см ниже подошвы шпалы;

Сплошная выправка пути в плане и профиле с подъемкой на 5-6 см с подбивкой шпал, добавлением балласта и стабилизацией пути;

Очистка водоотводов;

Шлифовка рельсов;

3.8. Усиленный подъемочный ремонт пути должен выполняться как промежуточный вид ремонта и предназначен для восстановления работоспособности рельсошпальной решетки на участках, где проводился капитальный ремонт пути. Ремонт должен выполняться с использованием машинных комплексов, включая машины для замены шпал.

3.8.1. Усиленный подъемочный ремонт пути может выполняться двумя способами:

С заменой негодных шпал;

С заменой негодных деревянных шпал железобетонными

3.8.2. В состав работ усиленного подъемочного ремонта пути входят:

Замена негодных шпал, дефектных рельсов, скреплений;

Ремонт шпал, остающихся в пути;

Регулировка и разгонка стыковых зазоров на звеньевом пути;

Удаление регулировочных прокладок, закрепление болтов промежуточных скреплений, добивка костылей, регулировка и добавление противоугонов (при необходимости);

Правка рельсовых и сварных стыков, их шлифовка и наплавка;

Локальная очистка или замена загрязненного щебня в местах появления выплесков на глубину не менее 10 см под подошвой шпалы, а также при необходимости очистка балластной призмы на глубину 25-30 см ниже подошвы шпалы щебнеочистительными машинами;

Выправка в плане и профиле круговых и переходных кривых с постановкой в проектное (паспортное) положение;

Механизированная ликвидация локальных выплесков на глубину не менее 20-25 см ниже подошвы шпалы специальной машиной;

Сплошная выправка, подбивка и стабилизация пути с подъемкой до 10 см с добавлением балласта;

Очистка и восстановление водоотводов, восстановление путевых и сигнальных знаков.

3.8.3. При количестве негодных деревянных шпал более 50% назначается капитальный ремонт.

3.9. Планово - предупредительная выправка проводится в промежутках между ремонтами пути и предназначена для сплошной выправки пути и расположенных на них стрелочных переводов с подбивкой шпал с целью восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений в положении рельсовых нитей по уровню и в плане, а также просадок пути.

Планово-предупредительная выправка пути не должна назначаться без предварительной очистки или замены балласта на участках, имеющих загрязненность балласта более 30 %.

3.9.1. При планово-предупредительной выправке пути выполняются следующие работы:

Частичная замена негодных шпал и элементов скреплений;

Регулировка или разгонка стыковых зазоров;

Сплошное закрепление клеммных и закладных болтов при скреплении КБ, ЖБР, монорегуляторов при скреплении АРС;

Добивка костылей и поправка противоугонов на звеньевом пути с деревянными шпалами;

Выправка в плане и профиле круговых и переходных кривых с постановкой в проектное (паспортное) положение;

Сплошная выправка пути с подбивкой шпал;

Сварка мест временного восстановления плетей;

Другие работы (если они требуются).

В качестве сопутствующих работ при планово-предупредительной выправке пути выполняются:

Снятие накопившихся в процессе текущего содержания пути пучинных подкладок на пути с деревянными шпалами и регулировочных прокладок на железобетонных;

Очистка рельсов и скреплений от грязи;

Подрезка балласта под подошвами рельсов и в шпальных ящиках;

Уборка засорителей с поверхности балластной призмы;

Планировка балластной призмы (при необходимости - с досыпкой балласта) и обочины земляного полотна;

Очистка водоотводов в местах застоя воды.

3.9.2. Планово-предупредительная выправка пути должна выполняться машинным способом по методу фиксированных точек или по специальным компьютерным программам, обеспечивающим постановку пути в проектное положение, в том числе по реперным отметкам. При этом должно быть обеспечено совпадение начал переходных и круговых кривых по возвышению и положению пути в плане, соблюдение норм уклонов отвода возвышения.

При необходимости, планово-предупредительной выправке должны предшествовать работы по наплавке рельсов в стыках, имеющих смятие или выщербины, наплавке крестовин, выгибу рельсов в зоне стыков передвижным прессом или специальной машиной с последующей шлифовкой рельсов.

3.9.3. Назначение планово-предупредительной выправки после реконструкции железнодорожного пути и капитального ремонта пути производится по результатам проверки пути путеизмерительными вагонами ЦНИИ-4, КВЛ-П и натурным осмотром на участках с незначительным количеством негодных шпал и скреплений, чистым балластом (засоренность не более 30 %).

3.10. Шлифование рельсов предназначено для недопущения, или отдаления периода образования в головке рельсов дефектов контактно-усталостного характера, формирование и поддержание заданного профиля рельсов, соответствующего реальным условиям эксплуатации, устранение волнообразного износа и других поверхностных дефектов с целью уменьшения вибрационных воздействий подвижного состава на путь и обеспечения его стабильного состояния.

3.10.1. Шлифование рельсов производится трех видов:

Профилактическое, предусматривающее регулярное снятие наиболее поврежденного слоя металла на стадии медленного роста неровностей и поверхностных трещин, позволяющее предотвратить их ускоренное развитие;

Профильное шлифование, при котором головка рельса шлифуется по всему периметру с целью устранения значительных поверхностных дефектов и воссоздания заданного профиля;

Шлифование, предназначенное для устранения волнообразного износа и коротких неровностей других видов на поверхности катания рельсов.

3.10.2. Первоначальное шлифование рельсов осуществляется после проведения реконструкции железнодорожного пути, капитального ремонта пути, а также после проведения сплошной смены рельсов, в наиболее короткий срок после проведения выше указанных работ.

3.10.3. Приоритетность назначения шлифования, технология и дальнейшая периодичность шлифования рельсов определяется техническими условиями по шлифованию рельсов.

Шлифование рельсов производится рельсошлифовальными поездами.

3.11. Все виды ремонтов, перечисленные в пунктах 3.2 - 3.9, выполняются в соответствии с ремонтной схемой с учетом фактического состояния пути и стрелочных переводов и финансируются из ремонтного фонда.

3.12. Другие виды путеремонтных работ, выполняемые за счет средств, выделяемых на ремонты пути:

Сплошная замена рельсов с боковым износом в кривых*;

Замена металлических частей стрелочных переводов;

Сплошная замена брусьев на стрелочных переводах;

Постановка стрелочных переводов на щебень;

Сварка или наплавка рельсов, крестовин, других элементов стрелочных переводов;

Ремонт рельсов, скреплений, шпал, переводных и мостовых брусьев, устройств защиты пути и стрелочных переводов от снега (снеговые заборы, оборудование по обдувке и обогреву стрелок и др.);

Ремонт настила переездов;

Возведение временных сооружений, связанных с ремонтом пути (съезды для строительно-дорожной техники и др.);

Другие работы, предусмотренные «Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути».

Указанные виды ремонтов должны выполняться подразделениями Центральной дирекции по ремонту пути, другими привлекаемыми заказчиком предприятиями или специализированными бригадами дистанций пути и максимально совмещаться с проводимыми на этих участках плановыми ремонтами пути или плановыми работами по текущему содержанию пути.

Проводимые виды ремонтов пути должны включать в себя объемы замены негодных элементов, исключающие ограничение скоростей движения по состоянию указанных элементов до очередного ремонта пути.

3.13. Все виды ремонтов пути должны производиться, преимущественно, по наиболее производительной поточной технологии с использованием машинизированных комплексов.

3.14. Текущее содержание пути включает систематический надзор за состоянием пути, сооружений, путевых устройств и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с максимальными допускаемыми скоростями.

3.14.1. Работы по текущему содержанию пути выполняются путевыми и специализированными бригадами на линейных участках (околотках), укрупненными путевыми бригадами, мостовыми бригадами по результатам периодической проверки и контроля за состоянием пути и сооружений, а также по заранее составленным планам и графикам.

3.14.2. Работы при текущем содержании пути делятся на неотложные, связанные соответственно с немедленным устранением опасных для движения неисправностей пути в местах их обнаружения, и плановые, выполняемые с применением машин и механизмов с целью устранения и предупреждения роста неисправностей пути.

3.14.3. В состав работ по текущему содержанию пути входят следующие основные работы:

Проведение периодических осмотров и проверок пути и сооружений;

Работы по выправке, подбивке и рихтовке пути в локальных местах;

Ликвидация одиночных выплесков (вырезка ниже основной площадки загрязненного балласта с заменой на чистый);

Закрепление клеммных, закладных и стыковых болтов;

Выправка стрелочных переводов;

Регулировка и разгонка зазоров в стыках;

Разрядка температурных напряжений в плетях бесстыкового пути;

Одиночная замена остродефектных рельсов, элементов металлических частей стрелочных переводов, негодных скреплений, шпал и брусьев;

Профилирование водоотводных сооружений;

Удаление растительности;

Регулировка ширины колеи;

Очистка путей и стрелочных переводов от снега в период его интенсивного выпадения;

Машинизированная уборка песка на участках рекуперации и пути со сложным профилем (затяжные уклоны и подъемы, превышающие 12% 0 и др.);

Другие работы, предусмотренные «Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути», «Инструкцией по содержанию земляного полотна железнодорожного пути», «Инструкцией по содержанию искусственных сооружений».

Введение

История Компании «Трансюжстрой» неразрывно связана с историей развития отечественных железных дорог второй половины ХХ века и начинается в 1974 году. Этот год вошел в историю страны, как год начала строительства грандиозной транспортной артерии на востоке страны - Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.

Приказом Министра транспортного строительства СССР от 10 ноября 1974 года №217 был создан строительный трест «Нижнеангарсктрансстрой», который стал генеральным подрядчиком на одном из наиболее дорогостоящих и трудных участков БАМа - Бурятском, протянувшемся на 525 километров по суровым, малообжитым местам Северного Прибайкалья и Муйской котловины, с тяжелыми геологическими условиями и со сложным горным рельефом, требующим строительства большого количества искусственных сооружений.

Трестом на этом участке были построены 6 тоннелей общей протяженностью более 27 км, уложено свыше 600 км главных железнодорожных путей и более 140 км станционных, электрифицировано более 500 км железнодорожных линий, построены 4 тяговые подстанции, посты электрической централизации, 2 локомотивных депо, пункт экипировки вагонов, дома связи, вокзалы и другие объекты железнодорожной инфраструктуры. Для обеспечения строительства построена 500-километровая притрассовая автомобильная дорога. Построены г. Северобайкальск и 6 поселков гродского типа. Сданы в постоянную эксплуатацию более 600 тыс. кв. жилья, дома культуры, школы, больницы, котельные, магазины, стадионы, почтовые отделения и т.д. В основной период строительства БАМа трест «Нижнеангарсктрансстрой» имел в своём составе 21 подразделение общей численностью 12 тысяч человек. За успешное выполнение поставленных задач трест награждён орденом «Октябрьской революции».

В 1991 году Байкало-Амурской магистрали была сдана в эксплуатацию. В связи с резким сокращением объёмов ряд подразделений треста передислоцированы в г. Белгород и на их базе в 1995 году создано Закрытое акционерное общество «Трансюжстрой».

В 1997 году Министерством путей сообщения РФ было принято решение о строительстве железнодорожного обхода Чеченской Республики от станции Кизляр до станции Карлан-Юрт. Строительство 78 - километровой линии завершено Компанией «Трансюжстрой» в установленные сроки. Это был первый объект Компании в области железнодорожного строительства после длительного перерыва.

В тот же период Компанией на севере Читинской области выполнены работы по строительству 45 км подъездного железнодорожного пути к Чинейскому месторождению полиметаллических руд.

В начале 1999 года проведена реконструкция станции Завидово на скоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург.

В конце 1999 года Компания была определена главным исполнителем по электрификации железнодорожной линии Саратов-Волгоград-Тихорецкая Приволжской и Северо-Кавказской железных дорог, протяженностью 1100 км. Министерство путей сообщения поставило задачу завершить строительство объекта за 3 года при нормативном сроке строительства - 6,5 лет. Работы начаты в феврале 2000 года сразу на трёх направлениях: из Саратова на Волгоград, из Тихорецкой на Сальск - Котельниково - Волгоград, и непосредственно на Волгоградском железнодорожном узле.

С этого момента Компания вновь начала набирать обороты в области железнодорожного строительства и в последующее десятилетние активно наращивала объемы и темпы выполнения работ. В этот период выполнено множество крупных заказов по строительству подъездных путей, реконструкции крупных железнодорожных станций и транспортных узлов, электрификации пути строительству зданий и искусственных сооружений, а также стратегически важных для России железных дорог:

в 2002 г. выполнены работы по реконструкции станции Кочетовка в Тамбовской области и станции Касторное в Курской области Юго-Восточной железной дороги;

к концу декабря 2003 года завершена электрификация железнодорожного пути Старый Оскол - Валуйки Юго-Восточной железной дороги протяженностью 142,7 км.

в 2003-2004 годах завершено строительство нового железнодорожного пути от станции Яндыки Приволжской ж.д. к морскому порту Оля на Каспийском море протяженностью 51 км. Сдача в эксплуатацию этого объекта завершила формирование Международного транспортного коридора «Север-Юг».

В начале 2005 года в связи с возросшим объемом строительно-монтажных работ и в целях более эффективного управления строительством объектов создается Управляющая компания «Трансюжстрой», как строительно-промышленный холдинг. Железнодорожное строительство к этому моменту стало приоритетным направлением деятельности Компании.

Одним из значимых событий в истории Компании стало строительство и электрификация в 2005-2008 годах вторых главных путей участка железной дороги Сызрань - Сенная Куйбышевской и Приволжской железных дорог: уложено 172,4 км вторых главных путей, 38,8 км станционных путей, электрифицировано 178,9 км железнодорожного пути с развернутой длиной контактной сети 410,7 км.

В конце 2008 года подразделения Компании приступили к работам по сооружению крупных железнодорожных объектов транспортной инфраструктуры Зимних Олимпийских игр 2014 г. в Сочи. Строительным подразделениям «Трансюжстроя» поручено:

строительство интермодальной железнодорожной линии Сочи - Адлер - аэропорт «Сочи», в комплекс которой входит строительство железнодорожного пути длиной 2,9 км, строительство двух эстакад протяженностью 1530 м, двух тоннелей общей длиной 510 м и устройство подпорных стенок железнодорожного пути протяженностью 980 м;

строительство грузового двора в Адлерском районе под переработку сыпучих материалов в объеме 10 млн. тонн в год;

строительство вторых путей на участке Сочи - Адлер, в комплекс входит строительство железнодорожной линии протяженностью 11,8 км из общей длины линии 23,2 км, строительство 7 малых и средних ИССО, строительство 3 тоннелей, общей протяженностью 1989 м.

строительство совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер - горноклиматический курорт «Альпика - Сервис» со строительством вокзальных комплексов на ст. Адлер, ст. Олимпийский парк, ст. Альпика-Сервис, ст. Эсто-Садок, ст. Верхне- Имеретенский курорт. В комплекс работ входят работы по укладке 81,91 км верхнего строения пути, строительству 56 искусственных сооружений, в том числе большой мост ч/р Мзымта, длиной 365 м, устройству СЦБ и связи, сооружению контактной сети, строительству служебно-технических зданий.

На этих перегонах необходимо выполнить отсыпку более 200 тыс. м3 земляного полотна, укладку более 100 км пути и 50-ти стрелочных переводов, монтаж более 115 км контактной сети, строительство искусственных сооружений.

В настоящее время «Трансюжстрой» является одной из мощных многопрофильных компаний строительной сферы. Она выполняет весь комплекс строительно-монтажных работ, включая проектирование, строительство, монтаж оборудования и сдачу объекта в эксплуатацию.

Учитывая растущий спрос на элементы верхнего строения пути, Компания «Трансюжстрой» построила первый в стране частный завод по изготовлению железобетонных шпал производительностью 400 тысяч штук в год.

Постоянно повышаются техническая оснащенность подразделений Компании и механизация выполняемых работ. В управлениях механизации и автомобильного транспорта Компании насчитывается более 800 единиц автомобильной и строительной техники. Предприятие Компании по содержанию и эксплуатации железнодорожной техники включает более 550 единиц различной железнодорожной техники, в том числе: тепловозы, укладочные краны, краны на железнодорожном ходу, котлованокопатели, машины по балластировке и отделке пути, имеется более 300 вагонов и платформ.

Главной составляющей успешной деятельности Компании «Трансюжстрой» является многоопытный, высокопрофессиональный и преданный своему делу кадровый состав, костяк которого составляет «БАМовская команда» во главе с ее бессменным руководителем, Председателем Совета директоров Компании, заслуженным строителем России Анатолием Дмитриевичем Антиповым.

1. Основные технологические решения по строительству железной дороги и отдельных конструктивных частей

Одним из основных направлений деятельности Компании является строительство, реконструкция и электрификация железных дорог. Обширная география нашей страны и многие годы работы Компании на территории Российской Федерации позволили накопить богатый опыт в строительстве железных дорог в самых разнообразных климатических условиях. Именно поэтому Управляющая компания «Трансюжстрой» готова выполнять работы по строительству железных дорог не только нашей страны, но и за рубежом любой сложности, в установленные сроки и высокого качества.

В настоящее время Компания ведёт строительство объектов транспортной инфраструктуры ОАО «РЖД» в городе Сочи, которые являются ключевыми для обеспечения проведения Олимпиады 2014.

Существующие выгрузочные мощности в городе Сочи, по состоянию на 2008 год, не справлялись с растущим грузопотоком. Таким образом, первый введенный в эксплуатацию объект построен нашей Компанией - это грузовой двор №1 «Россельхозакадемия», расположенный в Нижнеимеретинской долине Адлеровского района

Ведётся строительство вторых путей на участке Сочи - Адлер. В комплекс возводимых объектов входит строительство железнодорожной линии протяженностью 11,8 км, 7 малых и средних искусственных сооружений, 3-х тоннелей общей протяженностью 1989 п.м., а так же строительство железнодорожных путей на станции Сочи, станции Мацеста и станции Хоста.

Полностью выполнена проходка железнодорожного тоннеля №7 бис протяженностью 1014 п.м. В настоящее время ведутся работы по сооружению тоннельной обделки.

На ряду со строительством железнодорожных путей, на станции Сочи осуществляются работы по проходке пешеходных тоннелей для беспрепятственного прохода пассажиров к посадочным платформам.

Выполняются подготовительные работы для сдачи в эксплуатацию интермодальной железнодорожной линии Сочи-Адлер - аэропорт «Сочи». В комплекс построенных объектов входит железнодорожный путь длиной 2900 м, две эстакады и два моста протяженностью 800 м, два тоннеля общей длиной 510 м, противооползневые сооружения на всём протяжении трассы, остановочный павильон возле аэровокзального комплекса.

Значительный объем работ по сооружению совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер - горноклиматический курорт «Альпика - Сервис» выполняет наша Компания.

В комплекс возводимых объектов входят 56 искусственных сооружений, 105 км верхнего строения пути, устройство СЦБ и связи, сооружение контактной сети, служебно-технических зданий и целый ряд вокзальных комплексов - ст. Адлер, ст. Олимпийский парк, ст. Альпика-Сервис, ст. Эсто-Садок, ст. Верхне-Имеретинский курорт.

Строительство объекта «Организация интермодальных перевозок от железнодорожной станции Казань до международного аэропорта «Казань» началось в 2011 году. В комплекс сооружаемых объектов входит укладка 26 км железнодорожного пути и 67 комплектов стрелочных переводов, строительство пассажирских платформ, переездов, устройство контактной сети, СЦБ и связи.

На подъезде к международному аэропорту «Казань» продолжается строительство эстакады протяженностью 1137,5 п.м.

Репетиторство

Нужна помощь по изучению какой-либы темы?

Наши специалисты проконсультируют или окажут репетиторские услуги по интересующей вас тематике.
Отправь заявку с указанием темы прямо сейчас, чтобы узнать о возможности получения консультации.

Портал ПВ.РФ предлагает вниманию читателей перечень компаний, специализирующихся на решении строительных, ремонтных, транспортных, торговых задач и проблем железнодорожной отрасли. В нашем каталоге публикуется свежая, актуальная информация о деятельности организаций, данные для связи с представителями предприятий.

Строительство железнодорожных путей и магистралей — основной вид деятельности вашей компании? Вы можете разместить информацию о предприятии в популярном издании ПВ.РФ и вскоре о вас узнают сотни наших читателей — руководители, промышленники, бизнесмены.

Особенности железнодорожного строительства

Транспортная отрасль имеет огромное стратегическое значение для страны. Железная дорога — связующее звено отдельных регионов России, бизнес-партнёров, промышленных комплексов, частных предпринимателей, миллионов путешествующих людей.

Ежедневно по транспортным артериям отправляются грузы и пассажиры. РЖД играет важную роль в экономике и логистике страны. Её инфраструктура нуждается в развитии, улучшении, местами в реконструкции, расширении на Северо-Запад и Восток страны, к морским портам, важным торгово-экономическим узлам и населённым пунктам РФ.

Ответственную задачу по строительству и ремонту железнодорожных путей выполняют профильные компании. Непростая работа требует профессионализма, строгого следования технологиям разработки, прокладки, обновления путей, наличия специального оборудования и квалифицированного персонала. Требования к работе компаний, занимающихсяжелезнодорожным строительством, регламентированы госстандартами и нормативами.

Несоблюдение технологии может привести к трагическим последствиям, поэтому выбор подрядчика — серьёзная задача, требующая взвешенного решения. Солидные компании, занимающиеся строительством скоростныхвысокоскоростных и сверхскоростныхжелезных дорог, как правило, предлагают весь комплекс работ от разработки проекта и его согласования до сдачи объекта в эксплуатацию и технического обслуживания.

В важный комплекс задач, которые предстоит решить предприятиям входят вопросы, связанные с обеспечением безопасности движения поездов в суровых климатических условиях, на перегруженных направлениях, при пролегании ЖД на сложных грунтах и т. д.

Возведение новых линий.
Строительство вторых путей.
Электрификация.
Реконструкция объектов.

Услуги по строительству высокоскоростной или других видов железнодорожной магистрали могут понадобиться в связи с увеличением грузооборота или пассажиропотока, из-за необходимости создания дополнительных станций и узлов. Новые соединительные пути позволят сократить длину пробега отправлений, уменьшить время пребывания пассажиров в дороге.

Каждая отрасль ЖД имеет свои особенности. Так, отличаются между собой высокоскоростное железнодорожное строительство и скоростное. Первая отрасль рассчитана на передвижение со скоростью до 350 км в час, вторая на работу в режиме до 250 км в час. Все без исключения технические особенности дорог учитываются ещё на стадии проектирования железнодорожных путей. Более подробную информацию о развитии отрасли и строительных услугах можно получить у представителей профильных компаний из нашего каталога.

Классификация видов железнодорожного строительства

Запись групп и справка по тел. : +7-915-656-58-77; 38-07-80.

Городской Центр культуры без выходных.

Для групп возможен выбор темы и сеанса.

С 10.00 до 14.00 – обязательна запись для групп

Для детей - Театр теней (2 сказки), японские игры и викторины – ежедневно

(ул. Тенишевой, 5) остан. (пл. Победы)с 10.00 до 20.00;

Взрослые (с 20 лет)– 150 руб.;

дети (от 6 лет), студенты, пенсионеры– 70 руб.;

группы (от 9 чел)– 50 руб.;

Прокат кимоно для фото – 50 руб.

К железнодорожному строительству относятся

Строительство новых железных дорог;

Строительство вторых путей;

Электрификация железных дорог;

Реконструкция (переустройство) существующих железных дорог;

Переустройство станций и узлов.

Вновь строящиеся железные дороги подразделяются на универсальные и специализированные.

Универсальные железные дороги предназначены как для перевозки пассажиров, так и грузов различного назначения (нефти, угля, леса, продукции машиностроения, строительных конструкций и т.д.). Большая часть уже построенных железных дорог и вновь строящиеся именно такие.

По своей мощности, назначению и механическому оснащению железные дороги делятся на пионерные,

соединительные,

разгрузочные;

построенные сразу на проектную мощность или с расчетом на поэтапное ее усиление;

имеющие тепловозную или электровозную тягу.

Кроме того, железные дороги можно разделить на строящиеся под нормальную колею (1520 мм), европейскую (1435 мм) и узкую (760 мм).

Пионерные железные дороги строят в основном для освоения развивающихся районов. Пропускная способность их сравнительно невелика - до 1 млн. т груза в год. Однако при их проектировании следует учитывать последующее увеличение грузооборота - возможность открытия дополнительных раздельных пунктов, увеличение полезной длины приемоотправочных путей; параметры нижнего строения пути (земляного полотна, водопропускных сооружений) должны соответствовать нормам проектирования железных дорог I и II категории. На сложных участках пионерная железная дорога может быть проложена по трассам долговременных обходов.

Соединительные железные дороги предназначены для сокращения длины пробега грузов, уменьшения времени нахождения пассажиров в пути. Мощность такой дороги, как правило, должна соответствовать мощности линий, которые она соединяет. Как соединительные строились дороги: Астрахань-Гурьев, Бейнеу-Кунград и другие.

В ряде случаев вместо усиления мощности существующей железной дороги бывает целесообразно в этом же направлении, но по другой трассе, построить еще одну линию - разгрузочную. При переводе отдельных магистралей на высокоскоростное движение пассажирских поездов грузопотоки с них переключаются на другие новостроящиеся с этой целью линии или на уже существующие, которые требуется дополнительно реконструировать. Так, одним из назначений Байкало-Амурской магистрали была, по своей сути, разгрузка Транссиба. Грузовое движение с железной дороги Петербург-Москва переведено на Санковское направление.

Железные дороги могут быть построены сразу на полную мощность, если заранее известна производительность того предприятия, для перевозок груза которого они предназначены. Коммерческие железные дороги, принадлежащие частным владельцам (инвесторам), сразу сдают в постоянную эксплуатацию полностью законченной («под ключ») с тем, чтобы в дальнейшем не было проблем с их усилением.

Мощность новостроящихся железных дорог может нарастать поэтапно.

На первом этапе линия сдается в объеме пускового комплекса , минимально необходимом для открытия постоянного движения поездов (объем и стоимость выполненных работ составляют 70-80 % от проектного). Назначение такой линии (в общем-то, пионерной) - перевозка грузов для строительства предприятий, развития необжитого района и т.д. В дальнейшем, по мере готовности предприятий, завершения постройки городов и поселков ее мощность доводится до проектной.

В зависимости от проектного грузооборота линия может быть построена под тепловозную или электрическую тягу.

Как правило, универсальные железные дороги первоначально строятся однопутными. Однако в некоторых случаях при необходимости обеспечения большого грузооборота железная дорога может быть построена сразу под два пути с одновременной электрификацией. В конце XIX в. у рада дорог нижнее строение было построено сразу под два пути (на перспективу), а верхнее строение устроено однопутным.

Узкоколейные железные дороги в последнее время практически не строятся. Существующие же дороги на отдельных направлениях повсеместно переводят на нормальную колею. Так, в 60-е гг. при освоении целины в Казахстане первоначально были построены узкоколейные дороги, но почти сразу же их перевели на нормальную колею 1520 мм. Долгое время эксплуатировалась узкоколейная железная дорога Чудово-Новгород. Еще в ходу отдельные лесовозные линии. Узкая колея используется на детских железных дорогах. Однако и здесь уже имеются значительные трудности - подвижной состав, элементы верхнего строения пути (рельсы, стрелки) изношены, а новые конструкции промышленностью не выпускаются.

Специализированные новостроящиеся железные дороги могут быть предназначены (и соответствующим образом оборудованы) для перевозки одного (генерального) вида груза (угля, нефти, леса). На таких линиях используют в обращении большегрузный, специализированный подвижной состав большой длины. Весовые нагрузки на путь доходят до 30 т на ось. Эго определяет повышенную мощность верхнего строения. Повышенные требования предъявляются к грунтам земляного полотна, способам его уплотнения и к конструкциям. Такие линии могут быть построены сразу под два пути. Имеются значительные особенности в проектировании станций и узлов (особенно предназначенных для приемки грузов у поставщиков и передаче их потребителям).

Скоростные и высокоскоростные железные дороги также имеют ряд особенностей. Если на первых допускаются грузовые перевозки, то вторые предназначены только для перевозки пассажиров. К скоростным железным дорогам относятся такие, скорости движения пассажирских поездов по которым доходят до 250 км/ч, а к высокоскоростным - до 350 км/ч.

Строительство вторых путей

Одним из основных способов повышения пропускной и провозной способности существующих железных дорог является строительство вторых путей.

Целесообразно организовывать строительство второго пути сразу на всем направлении. При этом проблема повышения пропускной способности линии решается на перспективу. Облегчается и организация строительства - подразделения планомерно переходят с одного перегона (участка) на другой. Строительство может вестись по одно- или многолучевым схемам, с последовательным вводом в постоянную эксплуатацию лимитирующих перегонов.

При недостаточных материальных ресурсах можно первоначально вести строительство двухпутных вставок на лимитирующих перегонах, впоследствии, через сравнительно длительное время соединяя их в сплошные вторые пути.

В последнее время с целью сокращения продолжительности строительства практикуется ведение строительства на широком фронте. При этом контрактная и проектная документация подготавливается на каждый отдельный перегон. На выполнение работ на нем ведутся торги, после завершения которых работы по перегонам ведутся одновременно несколькими подрядными организациями.